Dans une prise de parole conjointe à la Ferme Michel Désy, dans Lanaudière, le 8 juin, l’UPA, des universitaires, la Fédération canadienne d’agriculture, et la Fédération de l’agriculture de l’Ontario ont invité le gouvernement fédéral à réexaminer les alternatives au projet de train à grande vitesse. Photo : Myriam Laplante El Haïli / TCN
Un train à grande fréquence serait à privilégier, selon des experts
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S'abonner maintenantBERTHIERVILLE – Une méthode moins coûteuse, qui requerrait peu ou pas d’expropriations, comme le train à grande fréquence (TGF), devrait être privilégiée pour relier Québec et Toronto, selon deux universitaires réputés. Ceux-ci ont participé à une conférence de presse organisée par l’Union des producteurs agricoles (UPA), le 8 juin, pour dénoncer le projet de train à grande vitesse (TGV) du gouvernement fédéral.
« Ce projet-là n’est pas un bon projet. Ce n’est pas un projet viable. Ce n’est sûrement pas un projet rentable financièrement. Ce n’est pas nécessaire qu’il le soit, mais il n’est pas rentable du point de vue social non plus », a mentionné Jacques Roy, professeur émérite au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal et coauteur d’un rapport d’experts sur ce projet.
« Il y a des solutions moins coûteuses, plus faciles à mettre en place, qui vont déranger moins de monde. Et, on veut juste qu’elles soient étudiées, qu’on nous présente un rapport, une analyse comparative transparente. C’est ce qu’on demande [au gouvernement] », a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse à la Ferme Michel Désy, située à Berthierville, dans Lanaudière.
Problème de ponctualité
Un autre coauteur du rapport d’experts, également présent, Jean Mercier, professeur associé au Département de sciences politiques de l’Université Laval, a fait valoir que le service ferroviaire existant n’est pas optimal en raison de retards occasionnés par la cohabitation, sur les rails, entre des trains de marchandise et de voyageurs.
« Le problème actuel du train entre Québec et Toronto, ce n’est pas un manque de grande vitesse, c’est un problème surtout de ponctualité. Et ce problème de ponctualité peut se régler de façon moins coûteuse et plus simple avec les moyens dont on dispose et même, avec la plupart des couloirs ferroviaires dont on dispose actuellement », indique le professeur Mercier.
Une solution de rechange serait un train à grande fréquence. « Le principal problème, c’est les retards. Parce qu’il n’y a personne dans le public qui demande la super grande vitesse. Ils veulent surtout un train fiable, et ça, le TGF le donnerait à un coût deux ou trois fois moins cher », soutient ce dernier. Pour des voyageurs d’affaires, le train de grande fréquence permettrait de parcourir la distance de Montréal à Toronto en un peu plus de 4 heures, soit en une heure de plus qu’en TGV. L’option préconisée réduirait le temps de trajet actuel de 1 h 20.
Option sans expropriation
Rappelons que le TGV devra également être aménagé sur des voies en ligne droite, ce qui occasionnera des expropriations chez les propriétaires de terres agricoles, de terres à bois ou de domiciles en campagne. Le TGF permettrait toutefois d’utiliser les rails existants, la plupart du temps, et les rails ajoutés le seraient dans l’emprise actuelle. « Il n’y aurait pas d’expropriation additionnelle à faire parce que les emprises actuelles le permettent. Pour les agriculteurs, c’est sûr que ça serait beaucoup moins bouleversant ou même pas bouleversant du tout », mentionne le professeur Mercier, qui a approché des députés des différentes formations politiques à Ottawa pour leur faire part des recommandations.
Des pertes de la taille de la Nouvelle-Écosse
En conférence de presse, le représentant de la Fédération canadienne de l’agriculture, Andy Kuyvenhoven, a mentionné que le Canada avait perdu 5 millions d’hectares de terres cultivables depuis 2021. « C’est la taille de la province de la Nouvelle-Écosse », a-t-il mentionné en indiquant qu’une terre perdue ne pouvait jamais être remplacée, principalement dans le corridor à l’étude du TGV.
Les professeurs, des producteurs agricoles ontariens et canadiens et l’UPA invitent donc Ottawa à refaire ses devoirs avec le projet de TGV.
En entrevue avec La Terre, le président de l’UPA, Martin Caron, a affirmé avoir rencontré le ministre des Transports du Canada, Steven Mackinnon, durant la première semaine de juin. « Il est bien au fait de l’impact chez les producteurs agricoles. Il a bien compris que ce n’est pas une question d’argent. Même si Alto a dit qu’il allait compenser les affaires, ce n’est pas une question d’argent parce que c’est de génération en génération », a affirmé M. Caron en précisant ne pas être contre les projets de développement en mobilité. Il dit ne pas avoir repris les discussions avec Alto, alors que la société d’État tend toujours la main à l’organisation.
Une manifestation, organisée par les fédérations régionales de l’UPA des quatre régions traversées par le corridor à l’étude ainsi que des agriculteurs ontariens, est prévue à Ottawa, le 10 juin.
Des coûts sous-estimés
Le professeur Jacques Roy, de HEC Montréal, juge que les coûts de construction, estimés à 60 à 90 G$ par Alto – la société d’État responsable du projet – sont sous-estimés. « J’ai regardé le dernier projet de TGV en préparation entre Bordeaux et Toulouse [en France]. Et si je transpose ces coûts-là à notre contexte, c’est 112 M$ du kilomètre. Alors, multiplié par 1 000 [km de tracé entre Québec et Toronto], ça fait 112 G$. Déjà là, si on est aussi bons que les Français, avec un estimé d’il y a cinq ans, on est à 112 G$. En Ontario, on a des gens qui travaillent là-dessus aussi, et eux, ils arrivent à 140 G$. Ça ne m’étonne pas. Donc, on voit bien que même si c’était juste 90 G$ de coûts avec 48 G$ de bénéfices [sur 40 ans], ça ne balance pas. Il n’y a personne ici qui va investir 90 G$ si ça rapporte 48 G$ », dit-il en rappelant qu’en France, une partie des coûts du TGV est financée par le péage sur les autoroutes.
Il mentionne également que les bénéfices de 48 G$ sont basés sur des prévisions d’achalandage en fonction d’une croissance démographique anticipée (de 25 millions de passagers en 2050 et de 43 millions en 2084), qui ne risque pas de se concrétiser, selon l’expert. En se fiant à une étude de marché de l’Université McGill, il croit plutôt que l’achalandage sera de 9,7 millions de passagers. « Si 48 G$ de bénéfices, ça correspond à 25 millions de passagers, 10 millions de passagers, ça fait pas mal moins de bénéfices. Donc, on aura moins de bénéfices, moins d’usagers et plus de coûts. Déjà là, ce n’est pas rentable, puis il y a aucune d’indication comme quoi ça va s’améliorer », mentionne le spécialiste, en précisant qu’à cela s’ajoute un important risque de dépassements de coûts, notamment avec le tunnel à creuser pour rejoindre le centre-ville de Montréal, qui n’a pas encore été comptabilisé dans les dépenses.