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Plus de 120 000 véhicules par jour, dont 13 % sont des camions, traversent le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui relie l’île de Montréal et la Rive-Sud. Photo : Myriam Laplante El Haïli/TCN

Plus de 120 000 véhicules par jour, dont 13 % sont des camions, traversent le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui relie l’île de Montréal et la Rive-Sud. Photo : Myriam Laplante El Haïli/TCN

La réfection des infrastructures routières perturbe le transport agroalimentaire

Depuis le 31 octobre, seulement trois voies sur six sont ouvertes à la circulation dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, à Montréal. Pour plusieurs entreprises agroalimentaires, cela représente une complexification de la logistique de transport de leurs marchandises accompagnée de pertes financières importantes.

Bon nombre des 15 000 camions qui traversent quotidiennement le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, reliant l’île de Montréal à la Rive-Sud, transportent de la marchandise agroalimentaire. Le milieu reconnaît que les travaux de réfection de cette artère majeure étaient inévitables, mais il en subira néanmoins les contrecoups jusqu’en novembre 2025.  

Selon les modélisations du ministère des Transports, l’ouverture de deux voies sur trois en direction de Montréal occasionnera un temps de parcours deux fois plus long qu’à l’habitude pour atteindre l’entrée du tunnel, alors que l’ouverture d’une seule voie sur trois en direction de la Rive-Sud triplera le temps de parcours des usagers jusqu’à l’entrée du tunnel. 

Le président-directeur général de Montpak International, Alex Fontaine, est nerveux. Plusieurs camions acheminent quotidiennement, de nuit, des carcasses de veaux entre l’abattoir de l’entreprise, à Saint-Germain-de-Grantham, dans le Centre-du-Québec, et l’usine de transformation de Laval. « C’est la matière première pour [alimenter une usine de] plus de 300 employés. C’est très important, dit-il. Si j’ai trois employés qui rentrent à
5 h 30 du matin et le camion de viande n’est pas là, ça va être un problème. » Les autres options de trajets, comme le pont Jacques-Cartier ou Trois-Rivières, occasionneraient d’importantes pertes financières pour l’entreprise. 

Le dirigeant est également préoccupé pour la distribution de la matière transformée à ses clients de la Rive-Sud ainsi que pour le déplacement de ses employés de l’usine de Laval qui résident sur la Rive-Sud et dont les postes ne peuvent, pour la plupart, s’effectuer en télétravail. 

Alex Fontaine

Alex Fontaine

À Saint-Roch-de-l’Achigan, dans Lanaudière, les camionneurs du commerçant de grains Sylvain Chayer passeront désormais par Trois-Rivières pour livrer la marchandise à sa clientèle, majoritairement située sur la Rive-Sud de Montréal. Cela allongera le chemin de plus de 200 kilomètres, mais permettra de gagner énormément de temps. Une autre solution envisagée sera d’installer davantage de couchettes pour que les conducteurs passent la nuit dans leur camion et reviennent dans Lanaudière à un moment où le trafic est moins important. L’homme a également misé sur le chemin de fer situé non loin de l’entreprise, à Saint-Thomas-de-Joliette. « J’ai acheté beaucoup plus de wagons cette année que les autres années, pour ne pas avoir à aller chercher la marchandise à Saint-Jean-d’Iberville ou à Saint-Hyacinthe [en Montérégie]. Ça nous coûte déjà pas mal plus cher, mais on n’a pas le choix », indique ce dernier. 

Nortera Foods (le nouveau nom de Bonduelle en Amérique) transforme en Montérégie des haricots et des pois hautement périssables récoltés en partie dans Lanaudière. La saison est heureusement terminée cette année, ce qui donne plusieurs mois à son directeur général, Daniel Vielfaure, et son équipe pour s’adapter avant la prochaine saison. « On va s’organiser pour récolter de nuit et voyager la nuit. Les camions arriveront à l’usine le matin, mentionne-t-il. On va aussi passer par d’autres endroits, mais il faut vivre avec parce qu’on ne va pas se passer de nos producteurs. On ne peut pas faire ça parce que ce sont des partenaires de longue date. On va trouver des solutions. » 

La logistique des entreprises agroalimentaires s’adaptera donc à l’évolution de la réfection du tunnel.

 

Le transport laitier repensé autour de Montréal

La fermeture partielle du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine force les Producteurs de lait du Québec (PLQ) à repenser l’approvisionnement des transformateurs laitiers dans la région métropolitaine, dont l’usine Saputo, située en bordure de l’autoroute 40, un axe menant au tunnel. « Ça ne compromet absolument pas notre capacité à livrer dans les usines ou à ramasser le lait dans les fermes, mais on privilégierait par exemple du lait en provenance de la Rive-Nord pour entrer chez Saputo Montréal et on enverrait le lait de la Rive-Sud ailleurs », explique le porte-parole des PLQ, François Dumontier. Il mentionne toutefois que les circuits de cueillette et de livraison du lait sont quotidiennement adaptés pour s’ajuster aux imprévus. L’organisation suivra avec attention l’évolution des travaux dans le tunnel.


Passages de nuit

Plusieurs entreprises agroalimentaires modifient les parcours de leurs transporteurs pour effectuer des passages de nuit dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Cette pratique est la solution à privilégier, assure le ministère des Transports du Québec (MTQ). 

« Dans le tunnel La Fontaine, l’heure de pointe, c’est très long. Ça commence à 5 h le matin et ça finit à 10 h, mais ce n’est jamais fini et il y a du monde tout le temps. Alors, le meilleur moment pour passer dans le tunnel, c’est la nuit. Les camions, on verra bien, mais si j’étais une entreprise de camionnage, je ferais tout ce qui est en mon possible pour éviter les heures de pointe », indique le porte-parole du MTQ, Gilles Payer. 

Le département de transports d’Olymel développe des routes de rechange, tant de jour que de nuit, pour pallier la fermeture partielle du tunnel. « Tout le monde va faire ça, alors il se peut que les routes alternatives soient un peu ralenties parce que pour tous ceux qui transportent des marchandises par cette voie-là, ça représente un problème considérable », mentionne le porte-parole de l’entreprise Richard Vigneault. Même son de cloche chez Montpak International, où les passages de nuit étaient déjà une pratique en vigueur. Son président-directeur général, Alex Fontaine, craint que l’orientation d’autres entreprises vers le transport de nuit occasionne des problèmes dans le tunnel. « Si ça venait à ne plus passer de nuit ou à être bloqué de nuit, ça va prendre une solution, dit-il. Ça fait longtemps qu’on est de nuit. On espère qu’on va encore pouvoir passer notre matière première de nuit. » Le MTQ se fait toutefois rassurant. Il n’anticipe pas de problèmes de circulation liés au transport nocturne de marchandise et ne prévoit pas interdire le passage des camions pendant les travaux « en raison de leur rôle stratégique ».


Cet article provient d’un dossier sur le transport agroalimentaire paru dans La Terre de chez nous du 2 novembre 2022.