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Photo : Gracieuseté de Nokian Tyres

Photo : Gracieuseté de Nokian Tyres

L’épineuse question des pneus

La compaction est au cœur de toutes les discussions lorsqu’il est question de santé des sols. La clé pour en minimiser les effets passe certainement par une bonne gestion de ses pneus agricoles, une notion bien souvent négligée par les agriculteurs.

Dans un objectif de réduire au maximum la compaction au champ, les différents manufacturiers de pneumatiques offrent désormais des pneus de type IF/VF permettant de transporter des charges de 20 à 40 % plus lourdes, et ce, à très basse pression.

« Ce sont des pneus qui nécessitent des pressions d’air minimes. On parle de six à huit livres de pression, alors que dans un pneu régulier, on commence souvent à 12 livres », explique Mike Massé, gestionnaire des comptes principaux pour les pneus Mitas, une division de Trelleborg.

Mike Massé, gestionnaire des comptes principaux pour les pneus Mitas. Photo : Vincent Cauchy / TCN

Mike Massé, gestionnaire des comptes principaux pour les pneus Mitas. Photo : Vincent Cauchy / TCN

Les lettres IF correspondent à « Increased Flexion », alors que VF correspondent à « Very Increased Flexion ». Dans le premier cas, le pneu peut supporter une charge de 20 % supérieure à celle d’un pneu radial standard. Dans le second, cette charge est portée à 40 %. Par contre, pour faire l’achat d’un pneu de type IF/VF, il faudra mettre la main dans sa poche, puisqu’on peut parler, à l’heure actuelle, d’un coût d’achat majoré de 20 à 25 %. « C’est une tendance qui existe vraiment, ajoute M. Massé, qui veille au développement de Mitas au Canada, une entreprise dont l’activité au pays remonte à six ans seulement. En ce moment, on voit apparaître ces produits chez bien des manufacturiers. Il faut encore offrir toutes les grandeurs et surtout, développer le marché et les utilisations directement avec les agriculteurs. »

Guy Brisson, conseiller pour la division agricole chez Pneus Robert Bernard. Photo : Guillaume Cloutier / TCN

Guy Brisson, conseiller pour la division agricole chez Pneus Robert Bernard. Photo : Guillaume Cloutier / TCN

Comment ça marche?

Pour arriver à développer un pneu fonctionnant à basse pression, les manufacturiers ont dû faire quelques ajustements à la structure même de leurs produits. Afin de pouvoir rouler adéquatement à basse pression, le pneu doit avoir un flanc et un talon renforcés pour permettre à l’ensemble de plier sous le poids, sans toutefois causer d’éventuels craquements ou une usure prématurée.

« Si on baisse trop la pression d’un pneu régulier pour essayer d’éviter la compaction, il va craquer au niveau des épaulements, signale Guy Brisson, conseiller pour la division agricole chez Pneus Robert Bernard. On peut donc se retrouver avec un pneu neuf, mais qui est tellement écrasé qu’il craque. Éventuellement, il fuit et devient inutilisable. À titre comparatif, un pneu IF/VF va avoir un flanc un peu plus malléable qui permet de rouler plus “mou”. »

Avoir un pneu IF/VF est peut-être l’idéal pour éviter des problèmes de compaction au champ, mais encore faut-il prendre le soin de procéder au gonflage et au dégonflage adéquatement. « On voit même des gens avec des pneus VF qui vont les dégonfler avant même de prendre la route et là, c’est encore plus problématique », souligne M. Brisson. 

Comment choisir son pneu?

Le choix du pneu aura un effet important sur nos sols. Il importe donc de bien y penser. « Avant de conseiller quelqu’un, on commence par regarder son tracteur et son utilisation », expose M. Brisson. Par exemple, quelqu’un qui fait des bordures d’autoroutes n’aura pas besoin du même pneu que quelqu’un qui va au champ. Ça dépend aussi des saisons. Si le client doit aller dans le champ à l’automne, on va proposer un pneu à riz avec une barrette un peu plus épaisse pour avoir plus de traction dans le champ. »

Il faut également prendre en considération la fréquence d’utilisation du tracteur. Pour une machine de maintenance, il est possible d’installer un pneu moins performant. Et il ne faut pas nécessairement se fier à la marque.

« Michelin, par exemple, est une excellente marque, mais ils sont reconnus pour la dureté de leur gomme, souligne M. Brisson. Donc, si le client veut aussi faire du déneigement, on reste loin de ça, parce que la traction hivernale ne sera pas au rendez-vous. »

Pour tous ceux qui seraient tentés d’utiliser leurs pneus d’hiver en été, sachez que les différences de gomme entre les deux sont extrêmement importantes et que l’utilisation d’un pneu hivernal en été risque de l’user prématurément.